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華為與問(wèn)界的“強(qiáng)關(guān)聯(lián)”已經(jīng)消失，華為標(biāo)志在問(wèn)界外觀設(shè)計(jì)上的露出已經(jīng)不復(fù)存在。
日前，華為在“心聲社區(qū)”發(fā)布任正非簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車(chē)部件業(yè)務(wù)管理的決議》，明確華為不造車(chē)，之后，華為公司輪值董事長(zhǎng)徐直軍在華為2022業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)前面對(duì)媒體詢(xún)問(wèn)時(shí)，再次措辭激烈地重申華為不造車(chē)。華為究竟會(huì)不會(huì)親自下場(chǎng)造車(chē)再次成為業(yè)內(nèi)的焦點(diǎn)。
多重因素制約，華為難以承受親自造車(chē)之重
已經(jīng)數(shù)不清多少次華為對(duì)“親自下場(chǎng)造車(chē)”辟謠，隨著華為2022年報(bào)發(fā)布，華為再次強(qiáng)調(diào)不造車(chē)，只幫車(chē)企造好車(chē)。為什么華為一直堅(jiān)定不移傳達(dá)不造車(chē)的戰(zhàn)略方向？
所謂在商言商，任何一個(gè)新的業(yè)務(wù)，一定要為企業(yè)自身帶來(lái)真金白銀，對(duì)于目前身處困境的華為更應(yīng)如此。那么華為造車(chē)目前的盈利狀況如何呢？
日前，華為首次公布了公司在汽車(chē)業(yè)務(wù)方面的營(yíng)收，2022年，華為智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收20.77億元，在華為6423億元的總營(yíng)收中占比僅為0.3%。相比之下，2022年，華為與汽車(chē)業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超百億元，業(yè)務(wù)間接涉及人員超萬(wàn)人，投入與營(yíng)收還未達(dá)到平衡，甚至離華為提出的目標(biāo)還相差甚遠(yuǎn)。當(dāng)然，這還只是華為沒(méi)有親自下場(chǎng)造車(chē)，而鑒于汽車(chē)制造產(chǎn)業(yè)重資產(chǎn)的特點(diǎn)，華為一旦涉及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的造車(chē)環(huán)節(jié)，其前期及后續(xù)的投入遠(yuǎn)非現(xiàn)在的投入量級(jí)可比，這對(duì)于當(dāng)下本就艱難的華為無(wú)疑是雪上加霜，甚至可能是致命的。
基于環(huán)境和投入產(chǎn)出比等維度考量，華為總結(jié)了三條路線，切入汽車(chē)市場(chǎng)。第一是華為智選模式，華為將全面負(fù)責(zé)整個(gè)汽車(chē)的設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)，這種模式也類(lèi)似于傳統(tǒng)的汽車(chē)制造模式，區(qū)別在于，華為采用了輕資產(chǎn)的造車(chē)模式，節(jié)省了很大一部分造車(chē)成本。第二是華為HI(Huawei Inside)模式，強(qiáng)化“HI”(Huawei Inside)的品牌，與車(chē)企聯(lián)合開(kāi)發(fā)，提供華為全棧智能汽車(chē)解決方案，成為國(guó)內(nèi)汽車(chē)廠商的重要合作伙伴。第三是零部件TIer 1模式，類(lèi)似于傳統(tǒng)零部件提供商，提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。我們?cè)賮?lái)看華為親自造車(chē)的技術(shù)實(shí)力如何？
眾所周知，華為以電信設(shè)備起家，雖然隨著通信技術(shù)的迭代，華為得以以車(chē)聯(lián)網(wǎng)涉足汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，但誰(shuí)都清楚，車(chē)聯(lián)網(wǎng)和造車(chē)完全是兩個(gè)不同層面的業(yè)態(tài)，后者嚴(yán)格來(lái)說(shuō)屬于制造業(yè)的范疇，而華為在這方面的積淀幾乎可以忽略不計(jì)。
汽車(chē)制造被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠。整車(chē)開(kāi)發(fā)是相當(dāng)復(fù)雜的項(xiàng)目工程，從前期產(chǎn)品規(guī)劃到整車(chē)量產(chǎn)過(guò)程，其中涉及大量設(shè)計(jì)與驗(yàn)證環(huán)節(jié)，需要用到一萬(wàn)多個(gè)零部件，耗費(fèi)3~5年時(shí)間。在傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，由于各車(chē)企傳統(tǒng)制造能力(包含設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、項(xiàng)目流程管理、質(zhì)量控制、整車(chē)制造等)的不同，所生產(chǎn)的汽車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量、耐久性、安全性、舒適性、可靠性等均存在較大差異。
即使在ICT產(chǎn)業(yè)擁有行業(yè)突出的技術(shù)實(shí)力，相比于傳統(tǒng)汽車(chē)制造廠商，華為還需要時(shí)間來(lái)沉淀，去適應(yīng)產(chǎn)業(yè)規(guī)律，從而開(kāi)發(fā)出更有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。
最后從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的角度看，目前的汽車(chē)市場(chǎng)，尤其是新能源汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)是紅海一片，其中不乏親自造車(chē)新勢(shì)力，也有老牌的傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)，該市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)只能愈演愈烈，華為即便憑借自身的創(chuàng)新力可以殺出一方天地，但前期巨大的投入和較長(zhǎng)的盈利，估計(jì)很難讓華為以時(shí)間換空間的做法取得實(shí)際的效果。
更不可忽略的因素是，一旦華為自己造車(chē)，很有可能招致新的非市場(chǎng)因素的制約，畢竟現(xiàn)在的新能源車(chē)，直至將來(lái)的智能化汽車(chē)，來(lái)自底層的芯片等技術(shù)依然掌握在別人的手里，華為極有可能在造車(chē)領(lǐng)域形成之前投入的沉沒(méi)成本效應(yīng)，那將是最得不償失的。
電子創(chuàng)新網(wǎng)創(chuàng)始人兼CEO張國(guó)斌對(duì)TechWeb表示，以蔚小理披露的2022年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為例，三家新勢(shì)力2022年虧損255億元，“增收不增利”趨勢(shì)明顯，以特斯拉為例，從2003年成立，特斯拉用了13年才實(shí)現(xiàn)盈利，而且其盈利的主要來(lái)源并不是來(lái)自銷(xiāo)售車(chē)輛，而是向其他傳統(tǒng)燃油汽車(chē)制造商銷(xiāo)售碳排放額度所得。
張國(guó)斌認(rèn)為，造車(chē)看起來(lái)很美好，其實(shí)風(fēng)險(xiǎn)很大，親自下場(chǎng)造車(chē)的背后就是要面臨無(wú)底的深淵。
過(guò)度營(yíng)銷(xiāo)造成市場(chǎng)誤讀，華為高層及時(shí)糾偏
說(shuō)完華為不造車(chē)，那么其一直對(duì)外堅(jiān)稱(chēng)的幫助企業(yè)造好車(chē)又如何呢？
今年3月初，AITO汽車(chē)在多個(gè)平臺(tái)宣傳中，開(kāi)始使用“HUAWEI問(wèn)界”標(biāo)識(shí)。隨后，華為線下門(mén)店的AITO汽車(chē)車(chē)身上，都貼了“HUAWEI問(wèn)界”的logo，線下渠道也在銷(xiāo)售時(shí)將之作為重點(diǎn)宣傳話(huà)術(shù)，以突出華為的主導(dǎo)地位。而AITO汽車(chē)的做法，讓很多網(wǎng)友開(kāi)始對(duì)“華為不造車(chē)”理念提出疑問(wèn)，且質(zhì)疑聲越來(lái)越大，對(duì)華為本身的形象難免造成負(fù)面影響，更為重要的是，這一舉措讓本就擔(dān)心自己與華為合作可能會(huì)喪失主導(dǎo)權(quán)的車(chē)企更有所忌憚，甚至采取了合作的降維行動(dòng)。
最典型的表現(xiàn)就是與之合作的廣汽集團(tuán)，發(fā)布公告稱(chēng)，控股子公司廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車(chē)型的開(kāi)發(fā)及合作。而AH8車(chē)型是埃安和華為的第一個(gè)合作項(xiàng)目，也是是截至目前，華為Hi模式僅有的三個(gè)成果之一。
聯(lián)想到之前華為在問(wèn)界營(yíng)銷(xiāo)的大筆投入，直至上述的改標(biāo)，業(yè)內(nèi)質(zhì)疑華為在幫助企業(yè)造好車(chē)方面存在過(guò)度營(yíng)銷(xiāo)的嫌疑，而正是這種嫌疑，讓華為在傳播方向上產(chǎn)生了不良后果。
針對(duì)于此，在近日舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇(2023)上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東出席并發(fā)表演講，不僅分享了華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上的布局與思考，還回應(yīng)了最近熱度較高的“華為不造車(chē)”禁令事件。
余承東表示，華為堅(jiān)持不造車(chē)，但智選模式下有多家合作車(chē)企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分開(kāi)零售營(yíng)銷(xiāo)會(huì)很麻煩。所以，華為要推行問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟，嘗試推出“HUAWEI問(wèn)界”這一生態(tài)品牌。
盡管余承東做了明確的解釋?zhuān)覀冋J(rèn)為，這種做法，依然會(huì)對(duì)市場(chǎng)和用戶(hù)造成一定的困擾，也許這也是為何華為高層(包括任正非、徐直軍)之意禁止在車(chē)上使用任何HUAWEI或華為標(biāo)識(shí)的根本原因。
產(chǎn)經(jīng)觀察家、釘科技創(chuàng)始人丁少將對(duì)TechWeb表示，任正非及時(shí)叫停華為與問(wèn)界營(yíng)銷(xiāo)宣傳策略(不能使用’華為問(wèn)界’，HUAWEI AITO)，主要目的是清楚的對(duì)外表達(dá)“不造整車(chē)”的基本立場(chǎng)，倘若一直將華為的品牌商標(biāo)放在問(wèn)屆前面，可能會(huì)讓消費(fèi)者和產(chǎn)業(yè)界對(duì)華為汽車(chē)戰(zhàn)略產(chǎn)生誤解。
“如果一直在營(yíng)銷(xiāo)層面突出華為品牌，讓業(yè)界對(duì)華為造車(chē)戰(zhàn)略產(chǎn)生誤解，可能會(huì)對(duì)華為未來(lái)產(chǎn)生幾方面的風(fēng)險(xiǎn)，比如引發(fā)更深層次的制裁、與華為在ICT領(lǐng)域客戶(hù)產(chǎn)生利益沖突、減少汽車(chē)產(chǎn)業(yè)客戶(hù)等，基于以上考慮，華為不希望造成這樣的結(jié)果，所以要妥善處理營(yíng)銷(xiāo)宣傳口徑。”丁少將說(shuō)道。
“對(duì)于華為來(lái)講，在非市場(chǎng)因素的常態(tài)化制裁背景下，華為沒(méi)有豪賭的資本，任正非強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車(chē)宣傳和外觀上，就是要讓華為做好Tier 1(一級(jí)供應(yīng)商)的角色，服務(wù)好自己的客戶(hù)。”
“作為T(mén)ier 1，應(yīng)當(dāng)與所有客戶(hù)保持相同的親疏關(guān)系，如果與某些廠商過(guò)于綁定過(guò)深，則會(huì)影響跟其他客戶(hù)的關(guān)系，不利于拓展新的客戶(hù) ，所以任總考慮的是華為要做車(chē)廠的“通用”Tier 1 而不是某家的“專(zhuān)用”Tier 1角色。”張國(guó)斌說(shuō)道。
量力而為，低調(diào)務(wù)實(shí)方能發(fā)展
上述我們已經(jīng)討論過(guò)，華為幫助企業(yè)造好車(chē)按照華為參與的程度分為單純只提供零部件業(yè)務(wù)，賣(mài)給整車(chē)廠；Hi模式，華為提供整體的智能造車(chē)解決方案；智選模式，例如和華為合作的賽力斯，華為深度參與造車(chē)，同時(shí)華為的營(yíng)銷(xiāo)及銷(xiāo)售渠道也會(huì)參與賣(mài)車(chē)。
華為的造車(chē)邏輯一直在不斷摸索，不斷優(yōu)化，倘若華為一直堅(jiān)持“不親自造車(chē)”，哪種發(fā)展策略更適合華為？
班門(mén)弄斧主理人孫永杰認(rèn)為，根據(jù)華為在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的積淀以及自身的優(yōu)勢(shì)， Hi模式可能是華為當(dāng)下幫助企業(yè)造好車(chē)的最佳選擇。
“其一，智能化是未來(lái)新能源車(chē)的主要發(fā)展方向，智能化又與ICT技術(shù)結(jié)合緊密，而ICT無(wú)疑是華為的主業(yè)，具有相當(dāng)?shù)姆e淀和創(chuàng)新實(shí)力，并且與單純的零部件模式相比，具有更大的溢利空間；
其二，與華為參與程度最深的智選模式相比，智能造車(chē)解決方案不僅相對(duì)低調(diào)，而且從汽車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈看，省卻了許多諸如營(yíng)銷(xiāo)、溝通、管理等可能造成“勞民傷財(cái)”結(jié)果的繁瑣環(huán)節(jié)。”孫永杰說(shuō)道。
余承東在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇(2023)上還是以制裁、商業(yè)閉環(huán)等理由否定了華為前兩種華為幫助企業(yè)造好車(chē)的模式，當(dāng)然，作為主管汽車(chē)BU的他可能更了解當(dāng)下汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)實(shí)。
鑒于華為高層的不同意見(jiàn)，孫永杰對(duì)于華為造車(chē)的當(dāng)務(wù)之急還是上下統(tǒng)一認(rèn)識(shí)和思想，畢竟路線統(tǒng)一，工作才有勁頭。
由此看，華為未來(lái)在造車(chē)上，無(wú)論是組織管理、路徑選擇、實(shí)力展現(xiàn)等方面都還有很長(zhǎng)的路要走，無(wú)論以哪種方式參與造車(chē)，如今都并非坦途。(文/卞海川)
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