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皓天鑫
回首自動駕駛走過的這幾年，一路上鮮花與荊棘并存。2016年，AlphaGo打敗圍棋手李世石，AI加速自動駕駛商業(yè)落地的樂觀情緒不斷蔓延。自動駕駛初創(chuàng)公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，千億資本瘋狂涌入這個賽道。
后來，玩家和資本發(fā)現(xiàn)真正的自動駕駛商業(yè)化并不如想象中那么容易，資本開始冷靜，一些玩家倒閉，一些玩家換道，行業(yè)開啟了新一輪洗牌。
行業(yè)動蕩下，被淘汰的不僅是初創(chuàng)公司，還有元老級的企業(yè)。玩家們該何去何從？
L4燒不動錢了
自動駕駛是一場馬拉松，某一段時間里的勝利者并不一定會走到最后。
從2018年下半年開始，被鮮花簇?fù)淼淖詣玉{駛賽道逐漸走下神壇，落地進展不順、商業(yè)化變現(xiàn)難，涌入的資本大大減少，行業(yè)開啟了漫長的淘汰賽。曾經(jīng)風(fēng)頭無兩的明星公司Drive.ai、Roadstar、Zoox等都被收購或破產(chǎn)清算。
2022年以來，自動駕駛行業(yè)進入一個新的洗牌期。高階自動駕駛雖然在穩(wěn)步發(fā)展，但始終沒有出現(xiàn)商業(yè)化的曙光，資本和玩家都將目光放到了更容易量產(chǎn)落地的ADAS領(lǐng)域，一些沒有及時反應(yīng)過來的玩家就此倒在了半路。
2022年10月26日，由福特和大眾汽車投資的自動駕駛獨角獸Argo AI宣布，終止其在匹茲堡、舊金山、新澤西和慕尼黑的業(yè)務(wù)；小馬智行被傳裁員；大眾新任CEO奧博穆也表示推遲公司L4級自動駕駛Trinity項目的時間，并直言不諱地表示，要將資源重新分配給“有助于確保長期商業(yè)成功的領(lǐng)域。”
一些沒有倒下的公司也在風(fēng)雨飄搖中，Motional宣布了涉及數(shù)十名員工的裁員計劃、最先推行自動駕駛商業(yè)化的公司W(wǎng)aymo的估值已經(jīng)從1750億美元下跌到300億美元。
在全球范圍內(nèi)，一些政策較為開放的國家或地區(qū)雖然已經(jīng)允許自動駕駛汽車拿掉安全員進行商業(yè)化運營，但還有諸多限制，從2018年致力于Robotaxi的Waymo至今也只能在美國鳳凰城的East Valley地區(qū)向公眾開放。
因此，相比于長期的技術(shù)投入，Robotaxi的收入可以說是杯水車薪，Waymo至今尚未實現(xiàn)盈利，福特更是將今年第三季度8.27億的凈虧損歸咎于對Argo AI的投資。
在全球經(jīng)濟遇冷的當(dāng)下，投資人已經(jīng)不再熱衷于為未來的技術(shù)買單，更注重量產(chǎn)和盈利能力，如果高階自動駕駛無法實現(xiàn)自身造血，就只有被淘汰的命運。
即便是被普遍認(rèn)為短期內(nèi)商業(yè)化前景較好的商用車自動駕駛領(lǐng)域，形勢也不容樂觀。2022年11月，亞馬遜解散Scout無人配送車項目團隊，快遞巨頭聯(lián)邦快遞也宣布關(guān)停Roxo無人配送車項目。
還有一些企業(yè)遇見了經(jīng)營困境，被譽為低速無人配送賽道開創(chuàng)者的Nuro宣布裁員約20%。
無人配送目前仍然面臨造車成本過高的問題。以Nuro為例，其在2018年推出的無人配送車R1成本高達(dá)百萬元，加上運營費、研發(fā)費，即便運費單價高達(dá)6美元，也很難覆蓋成本。
Scout和Roxo也是同樣的問題，在經(jīng)濟困難的當(dāng)下，不賺錢的項目大概率會被公司拋棄。
當(dāng)然，除了外部原因，在自動駕駛這場超長跑比賽中，公司內(nèi)部團隊是否穩(wěn)定也是決定其能否進入決賽圈的關(guān)鍵因素。禍起于蕭墻，團隊的內(nèi)訌很快會拖垮一家公司。
圖森未來便是一個典型的案例，在CEO侯曉迪和其他高管的“爭權(quán)大戲”中，圖森未來的股價曾在1天之內(nèi)下跌45.64%，路透社報道其將以10億美元出售中國業(yè)務(wù)。
如何破局？
在自動駕駛這場淘汰賽中，一些企業(yè)提前離場，但還有更多的企業(yè)在尋找出路。
相比于遲遲難以落地的L4，這兩年ADAS正處于迅速增長的階段。根據(jù)Roland Berger 研究預(yù)測，預(yù)計到2025 年全球所有地區(qū)40%車輛具有L1 級功能，L2 及更高的功能車輛占比將達(dá)到45%，在全球范圍內(nèi)將僅有14%的車輛沒有實現(xiàn)ADAS 功能。
所以，高階自動駕駛公司大多開始降維布局L2-L3領(lǐng)域，試圖與車企合作車規(guī)級前裝量產(chǎn)。
比如專注做無人小巴和Robotaxi業(yè)務(wù)的輕舟智航2022年發(fā)布了第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案，可根據(jù)不同主機廠的需求選搭不同配置方案，滿足不同車型的需求；文遠(yuǎn)知行宣布和博世達(dá)成合作，首次明確了將自動駕駛方案應(yīng)用于L2至L3的前裝量產(chǎn)；小馬智行已成立獨立事業(yè)部運營乘用車輔助自動駕駛業(yè)務(wù)，并發(fā)布了三條產(chǎn)品線。
目前看來，綁定車企是這些自動駕駛公司最有希望盈利的一條路，但這一條路并不好走。
從技術(shù)上看，L4公司做前裝量產(chǎn)屬于“降維”，且技術(shù)上有不少共同點，正如小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧所說，"L2級別的高階輔助駕駛和L4級別真正意義上面向全無人的落地應(yīng)用，它們在很多技術(shù)點上開始融會貫通、開始共享，并且它們慢慢地開始融合了。”
但問題在于，當(dāng)下市場上已經(jīng)有不少專注于漸進式路線的自動駕駛供應(yīng)商，他們更早布局前裝量產(chǎn)領(lǐng)域，有豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗，且已經(jīng)與車企達(dá)成了深度合作，毫末智行就曾高調(diào)宣布，拿下了“中國量產(chǎn)自動駕駛第一”，要從他們手中搶訂單并不是一件輕松的事。
L4公司此前為了實現(xiàn)高階自動駕駛，會不計成本地把最好的硬件堆到車?yán)?。如今要獲得車企的青睞，第一件事就是降本。在這方面，L4公司確實花了心思，比如輕舟智航推出的第四代自動駕駛方案成本可低至1萬元。
但對于L4公司來說，要在降本的同時將系統(tǒng)性能發(fā)揮到最大，形成與其他前裝量產(chǎn)公司的競爭優(yōu)勢，這并非意事。
即便現(xiàn)在拿到訂單，等到訂單落地還需要一段時間。因為前裝量產(chǎn)意味著供應(yīng)商要在車型規(guī)劃早期便介入，期間供應(yīng)商要和車企深度合作共同開發(fā)車型。在此期間，依然存在很多不確定因素。
對于高階自動駕駛企業(yè)來說，轉(zhuǎn)型的方向是確定的，是否能安全度過轉(zhuǎn)型期，就要看出各家能拿出打動車企的“超性價比”產(chǎn)品，以及企業(yè)內(nèi)部是否有足夠的韌性。
商用車自動駕駛公司，如無人配送則在想盡辦法降低成本，目前看來全行業(yè)的降本工作卓有成效。Nuro已經(jīng)宣布與比亞迪合作量產(chǎn)第三代無人配送車，根據(jù)比亞迪的說法，整車生產(chǎn)由比亞迪中國工廠完成，車輛動力電池及自動駕駛零部件的組裝均由比亞迪美國蘭卡斯特工廠完成。與比亞迪合作后，Nuro的成本或許會有所降低。在國內(nèi)，毫末智行已經(jīng)將無人配送車成本下探到10萬元級別。
不過有研究機構(gòu)測算過，只有單車價格下探至5萬元時，無人配送的商用價值才會顯著體現(xiàn)，這樣看來，無人配送的車的成本還有繼續(xù)下降的空間。
這一輪淘汰賽與前兩年不同的是，倒下的不僅是初創(chuàng)公司，還有曾經(jīng)的行業(yè)巨頭、行業(yè)獨角獸甚至一個行業(yè)的開創(chuàng)者。
一方面，這是由于全球經(jīng)濟下行，資本投資更加謹(jǐn)慎；另一方面，這個現(xiàn)象也說明自動駕駛還處于行業(yè)發(fā)展初期，競爭格局并沒有形成，這里沒有永遠(yuǎn)的王者。對于企業(yè)來說，能堅守長期主義，不斷適應(yīng)行業(yè)變化的公司才能最終穿越周期走進決賽圈。
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