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elbe 0.700十字萬向軸用于機(jī)器的驅(qū)動技術(shù)
萬向軸,用于機(jī)器和車輛的驅(qū)動技術(shù),快換聯(lián)軸器,鋼,不銹鋼,0.716.100品牌
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“無人駕駛是改變‘游戲規(guī)則’、重塑未來格局的顛覆性技術(shù)，汽車背上人類'殺手'的罪名將不復(fù)存在。它會改變?nèi)藗兊纳a(chǎn)、生活方式，決定一些企業(yè)、組織的生死存亡，影響世界強(qiáng)國更替興衰，推動人類文明嚴(yán)謹(jǐn)發(fā)展。”
在2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，中國工程院李德毅院士用這樣一段話開場。他認(rèn)為不同人看待無人駕駛的角度是不一樣的。在汽車人眼里，無人車還是汽車，在出租車司機(jī)眼里汽車就是飯碗，而在一個通信人眼里，它就成為移動通行終端，在人工智能工作者的眼里就是一個機(jī)器人，有自主認(rèn)知能力的輪式機(jī)器人。
2019年，在自動駕駛領(lǐng)域的投融資增長趨勢變緩，就連領(lǐng)頭羊Waymo的估值也縮水了，自動駕駛仿佛進(jìn)入了新的寒冬。這一切都在李德毅院士的意料之內(nèi)，他認(rèn)為“人們對無人駕駛的期望太高，經(jīng)濟(jì)期望太高，于是必然會帶來失望。之所以有人認(rèn)為自動駕駛進(jìn)入新的寒冬，投資者紛紛逃離人工智能，就是因為我們生態(tài)還不夠。”
聚焦“雙L4”量產(chǎn)，解決行業(yè)痛點
沒有商業(yè)化應(yīng)用就沒有量產(chǎn)。李德毅表示，未來交通可能導(dǎo)致獨角獸的四個應(yīng)用場景包括自主泊車、定點接送、快速公交和有限地域無人駕駛出租車。哪個將成為自動量產(chǎn)商業(yè)化應(yīng)用場景？哪個將進(jìn)而利用自動駕駛優(yōu)勢創(chuàng)造出嶄新需求、全新生態(tài)和巨大產(chǎn)業(yè)？還需要我們進(jìn)一步推進(jìn)和探索。以自主泊車為例，有時候車主開到地下停車場再走回辦公樓就要花15分鐘，如果汽車懂得“自己去、自己回”，就能解決一個很大的痛點。
然而，當(dāng)自動駕駛要落地時，比起車輛本身的自動化程度，老百姓更關(guān)心的是安全問題。因此，李德毅提出應(yīng)制定自動駕駛安全等級中國標(biāo)準(zhǔn)，也即以特定地區(qū)自動駕駛可靠性為導(dǎo)向的安全管理等級劃分和度量方法。例如L2可以在田園行駛，L3可以進(jìn)入廠區(qū)，L4能上公路，到了L5才能進(jìn)市區(qū)。不同自動駕駛等級的出錯率不一樣，比如L2的出錯率應(yīng)控制在1%，也就是開了100次，其中1次需要人為接管。李德毅說道，自動駕駛更應(yīng)該做的是聚焦“雙L4”量產(chǎn)，駕駛自動程度等級與駕駛安全程度等級雙雙達(dá)到L4才是定局。
共建生態(tài)，地方政府大有可為
在實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)的過程中，李德毅認(rèn)為有三個產(chǎn)業(yè)鏈尤其值得重視：
一、自動駕駛地圖，導(dǎo)航地圖是給人看的，給自動駕駛汽車看需要真三維、高精尖地圖，把真實的數(shù)據(jù)輸送給底盤，才能保證保全；
二、機(jī)器駕駛腦，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展史就是動力工具的發(fā)明史，使我們可以把人的體力做到體外的延伸，我們有了蒸汽機(jī)，有了原子彈。需要代替駕駛員，就需要一個智能代理叫做機(jī)器駕駛腦。
三、底盤，需要研究自動駕駛所需要的線控底盤，才能找到問題的根本。量產(chǎn)線控底盤是自動駕駛的基礎(chǔ)，是數(shù)字汽車的基石，建議所有車廠把底盤開源協(xié)議對研究者開放，包括動力、轉(zhuǎn)向、制動、換擋、燈光等。
同時，李德毅認(rèn)為道路信息化、自動駕駛地圖、無人駕駛車的安全管理，是無人駕駛落地基本的生態(tài)要求，地方大有可為。
道路信息化讓自動駕駛更加安全
不同駕駛場景可能發(fā)生的典型事故都是長尾分布，如港口礦山運輸、高速卡車編隊、轎車城市道路等，讓同一輛車應(yīng)對所有窗口是不明智的。自動駕駛難在邊緣和小概率事故上，現(xiàn)在依靠的主要是四個技術(shù)支撐：結(jié)構(gòu)化道路、確定性窗口、人車路聯(lián)網(wǎng)協(xié)同(5G+V2X)以及軟件定義的機(jī)器。所以，自動駕駛離不開智能網(wǎng)聯(lián)。李德毅感嘆，“看視頻差幾秒問題不大，但是開車差個幾毫秒就可能把人壓死了。發(fā)揮5G超高帶寬、超低時延和超大連接能力是解決智能網(wǎng)聯(lián)的當(dāng)務(wù)之急。”。
因為汽車攝像頭在不同天氣、不同時段的紅綠燈識別無法做到100%，如果自動駕駛汽車上安裝了5G信號的接收器，由5G基站發(fā)信息告知此時此刻有紅燈，或者距離紅燈還有多少毫秒，那么汽車對交通信號就不需要“感知”，直接“認(rèn)知”了。
“V2X中，V不是正常，而是更細(xì)小的單元，所有車輛的關(guān)鍵部件都聯(lián)網(wǎng)，這才是更的V2X。”屆時汽車已經(jīng)不再是佳單位，發(fā)動機(jī)、剎車片、方向盤、油耗等諸多參數(shù)都可以聯(lián)網(wǎng)，讓交通管理更加有效。
5G覆蓋后，車輛上的傳感器負(fù)擔(dān)就能適當(dāng)?shù)亟档?。一旦實現(xiàn)了道路數(shù)字化與交通要素聯(lián)網(wǎng)，自動駕駛車輛連做SLAM(即時定位與地圖構(gòu)建)的功夫都省了，直接通過微地標(biāo)位置播報就能得知當(dāng)前在什么地方，完成運動中車輛同步定位和地圖同步更新，也有助于自動駕駛測試評估。
報告的后，李德毅院士針對創(chuàng)造未來交通的良好生態(tài)這一目標(biāo)，提出了幾點建議：
政府給出優(yōu)先發(fā)展商用自動駕駛的政策；
免費提供開放測試的自動駕駛地圖服務(wù)；
各地區(qū)的測試場相互認(rèn)可，車輛相互準(zhǔn)入；
按照法規(guī)對自動駕駛車輛發(fā)放牌照；
各地區(qū)已經(jīng)批準(zhǔn)的封閉測試場都改為半封閉自動駕駛測試場，形成邊緣生態(tài)；
各個測試場應(yīng)該至少有一個明確的商業(yè)化落地應(yīng)用場景；
在全國城際公路和高速公路開放待定時間、特定路段的特定車道，連通各地區(qū)測試場，允許自動駕駛車輛加入，和人工駕駛車輛混合運行。
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