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目前，各類轎車的平均重量在1.2~1.4噸之間，若能全部應(yīng)用*高強鋼，大約可減重15~20%。在*的超輕鋼車體計劃ULSAB(Ultra Light Steel Auto Body)中，通過大量使用*高強鋼，在不增加成本的前提下大幅提高了車身強度，靜態(tài)彎曲剛度增加52%，靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度增加80%，特別是車重減輕25%，且不需要增加補強部件。A06B-6050-H303發(fā)那科fanuc系統(tǒng)現(xiàn)貨

　　在另一個輕量化項目PNGV(Partner Ship for a New Generation of Vehicles)中，車身質(zhì)量減少了40%，平均每百公里油耗可由9L降至3L。在超輕車體中，雙相鋼(DP)占了車體總質(zhì)量的74.3%，總計162.25kg。在日本，2000年汽車雙相鋼用量是1996年的20倍，2003年雙相鋼已占用鋼總量的45%以上，預(yù)計到2008年可達60%。

　　*高強鋼電阻點焊質(zhì)量問題

　　如圖1，電阻點焊由預(yù)壓、通電加熱、維持、休止等階段組成，兩層或多層薄板金屬在電極力作用下靠一對電極被擠壓在一起，當可控硅(SCR)觸發(fā)導通時，電流流過薄板金屬并產(chǎn)生大量的焦耳熱。

　　由于薄板與薄板之間結(jié)合面的電阻在焊接開始階段相當高，熱量集中在結(jié)合面周圍。當結(jié)合面的溫度高于金屬的熔點時，熔核在結(jié)合面形成并長大。電流切斷后，熔核開始冷卻、固化，形成一個固體接頭。

　　*高強鋼中碳與微量元素的含量低，一般不產(chǎn)生淬火組織或夾雜物，由于雙相鋼的高強度性能使塑性溫度區(qū)間變窄，為獲得同樣的塑性變形需要較大的電極壓力，這導致合適的焊接工藝范圍變窄。

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