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4月19日，時值百度Apollo開放平臺發(fā)布3周年之際，百度又暗戳戳的搞了一件大事，Robotaxi上線百度地圖及百度APP智能小程序Dutaxi，向長沙市民全面開放試乘服務，成為國內(nèi)通過國民級應用向公眾開放的自動駕駛出租車服務。
盡管如此，這并不意味著自動駕駛汽車馬上就可以走進尋常百姓家，這項技術要實現(xiàn)大規(guī)模商用依舊還有很長一段路要走。
三年商用、五年量產(chǎn)終成現(xiàn)實
從2017年百度開放Apollo平臺，到后來封閉場地測試、推出L4量產(chǎn)車阿波龍、在國內(nèi)率先開啟試運營，再到2020年全面開放運營，百度的節(jié)奏在業(yè)內(nèi)，特別是Robotaxi這一細分領域。
2015年，與所有滿懷憧憬的自動駕駛領域玩家一樣，百度宣布正式成立自動駕駛事業(yè)部，進軍該領域，彼時的百度躊躇滿志，卻總是不得要領。轉(zhuǎn)折要從Apollo登上舞臺開始說起。
2017年4月，百度借用阿波羅登月計劃的含義，發(fā)布了Apollo計劃，向汽車行業(yè)及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。
同年7月，百度在AI開發(fā)者大會上正式發(fā)布Apollo 1.0，李彥宏乘無人車參會助陣。之后，Apollo先后進行了多次迭代，到現(xiàn)在已迭代發(fā)布八大版本，形成完整開源架構(gòu)，全方位賦能開發(fā)者，并從中國走向世界。
其中2018年7月4日，在百度AI開發(fā)者大會上，百度發(fā)布Apollo3.0的同時，宣布百度又一大“殺器“——首款L4級別自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產(chǎn)，會上百度與7000余名開發(fā)者共同見證第100臺“阿波龍”的下線。
隨后這些車輛被分別發(fā)往了北京、雄安、廣州、深圳、福建平潭、湖北武漢、日本東京等地開展商業(yè)化運營。其中在日本，百度將聯(lián)合金龍客車、軟銀集團旗下的自動駕駛公司SB Drive，將“阿波龍”用于一些核電站內(nèi)部的人員接駁，以及東京地區(qū)一些高齡化社區(qū)的穿梭接送。
4個月后，在2018百度世界大會上，百度宣布“阿波龍”已實現(xiàn)萬人試乘，運行一萬公里，保持安全零事故。進入2019年，“阿波龍”在全國范圍內(nèi)進一步快速落地，到2019年8月，阿波龍已搭載4萬名乘客，在25個城市落地運營。
與此同時，由百度和一汽紅旗打造的中國首條L4乘用車前裝產(chǎn)線目也正式投產(chǎn)下線， 首批量產(chǎn)的L4級自動駕駛乘用車率先落地長沙，于同年9月正式在長沙開跑，隨后駛進滄州。百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇表示，“Apollo在長沙開啟試運營，標志著Apollo Robotaxi從內(nèi)部研發(fā)逐步走入市場，在真實場景中獲取反饋。”
可以說無論是Robotaxi亦或是阿波龍的量產(chǎn)商用，這些嘗試不僅為車企在前裝自動駕駛領域提供了多樣化選擇，也對其商業(yè)化落地具有深遠意義。
到12月底，Apollo車隊總測試里程累計超過300萬公里，覆蓋北京、武漢、滄州和長春等23個城市。
除了在國內(nèi)進展迅猛，在國外自動駕駛領域，百度的成績也十分出色，在今年2月27日加州車管所(DMV)公布的2019年年度自動駕駛接管報告中，百度打敗了多年的老對手Waymo，成功登頂。
另據(jù)北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心發(fā)布《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2019年)》，過去一年里百度Apollo以52輛測試車以及75.4萬公里新增測試里程成為年度所有測試企業(yè)中投入測試車數(shù)量多、測試里程長的企業(yè)。
如今，隨著百度Robotaxi在長沙進一步規(guī)?；涞?，其“三年商用、五年量產(chǎn)”的豪言也終成事實。不過，對于百度來說，自動駕駛的落地場景不止是出租車，低速物流車及掃地車等限定場景也都是比較合適的切入口，長沙的試運營只是一個開端。
商業(yè)化落地道阻且長
盡管目前百度已經(jīng)在自動駕駛研發(fā)及商用上，取得了長足的進步，但其要想真正推動這項技術的大規(guī)模量產(chǎn)，還面臨多方面的挑戰(zhàn)。
其一，缺乏相關的法律法規(guī)。雖然目前各國都對自動駕駛提出了相應的要求和規(guī)范，同時劃分了一些區(qū)域作為測試道路，為自動駕駛廠商測試提供便利，但是許多地區(qū)商業(yè)部署的法規(guī)仍在制定中。而且現(xiàn)有的法律制度、政策、保險體系等，并不是為自動駕駛時代的交通量身定制的，一定存在諸多不合理之處。
目前歐盟已經(jīng)對脫手的要求進行討論，如ECE R79工作組提到滿足L3級自動駕駛的車輛行駛中可以脫手，預計會在2020-2022年生效。目前都在討論過程中，還沒有正式發(fā)布，而技術與服務的需求往往快于法律法規(guī)的提出。
其二，技術屏障急需突破。目前大部分自動駕駛技術仍然停留在L2、L3級別，只能算是部分自動駕駛或者自動輔助駕駛，與L5級別的完全自動駕駛，也就是無人駕駛?cè)匀挥泻荛L的一段距離。因此，目前投入運營和測試的Robotaxi業(yè)務一般都被局限于特定區(qū)域內(nèi)，并需要配備安全員。而且，真正技術的出現(xiàn)，也不是第二天就能賺錢的，中間需要一個適配的過程。
其三，規(guī)模無法迅速擴大。無論何種技術在興起之初部署規(guī)模都是有限的，考慮到各地區(qū)內(nèi)不同城市的人口結(jié)構(gòu)、車輛密度、道路布局和天氣狀況，可能會有所不同。比如如果做Robotaxi服務，需要一定的數(shù)量和規(guī)模，需要在一個區(qū)域內(nèi)部署幾十、甚至幾百輛的自動駕駛汽車，能夠7×24穩(wěn)定運行。因此，擴大自動駕駛服務范圍將是一個艱巨的挑戰(zhàn)。要想讓自動駕駛汽車真正投放使用，將需要比預期更多的時間和資金。
其四，成本過高。據(jù)悉，應用在自動駕駛汽車上的激光雷達、芯片等軟硬件設施很多都沒有大規(guī)模量產(chǎn)，費用頗高。L1、L2的實現(xiàn)，相對而言傳感器架構(gòu)簡單，通過毫米波雷達+前向智能攝像頭就可以完成。
但L3、L4逐漸允許駕駛員解放雙手、雙腳，甚至雙眼，這種情況下就需要非常復雜的傳感器架構(gòu)，復雜的不僅僅是傳感器、執(zhí)行器等，還有冗余的要求，這是復雜且昂貴的系統(tǒng)。
當然了，自動駕駛還會面臨更多的挑戰(zhàn)，如用戶群體的培育、運營維護模型的建立等等。這意味著盡管百度在自動駕駛方面已經(jīng)取得了十分出色的成績，這項技術要想真正實現(xiàn)大規(guī)模商用還有很長一段路要走。
原標題：百度Robotaxi落地，商業(yè)化難題仍需克服
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