濟南中創(chuàng)工業(yè)測試系統(tǒng)有限公司
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當下許多號稱運動當頭的家轎都舍棄了多連桿后懸架的設定，取而代之的是扭力梁非獨立懸架。例如車型速騰在2012年換代之時就將后懸架改為扭力梁非獨立懸架，引發(fā)眾多網(wǎng)友議論紛紛，然后速騰后懸架斷裂事件之后，在迫于壓力形勢下，又悄然更換為多連桿獨立懸架，這一前一后的改變，引起消費者的諸多猜測。那么，這兩種懸架到底有啥區(qū)別？除了物理結構不同，對車輛的行駛品質、空間設定有多大的影響？扭力梁能否擔起多連桿的重任？下面，就讓本文為你一一道來：
扭力梁與多連桿各自的物理結構區(qū)別
扭力梁式非獨立懸架，是通過一段貫穿左右的扭轉梁來進行車輪定位的，扭力梁的橫梁和車輪懸掛是一體式的，當一側車輪受力時，因為是剛性連接，所以另一側車輪也會受到一定影響，整個車身振動或傾斜會較為明顯。但是這種懸掛方式可以極大地節(jié)省占用空間，結構簡單，耐久性強。在目前緊湊級家轎中，90%以上的車型均采用該懸掛方式。
而多連桿獨立懸掛則是通過一系列連桿將車輪與車身相連，多為四連桿或者五連桿懸掛，與扭力梁不同，多連桿后懸掛連接的兩個車輪都是各自獨立的，一側車輪的起伏、振動，并不會引起另一側車輪的運動變化，相對會使車身更穩(wěn)定、底盤極限更高，乘坐的感覺就會更加舒適。此外，多連桿懸掛還可以改變運動時的前束角，彎道的適應性會更強，也能夠增加車身的操控性。但該種后懸架占用懸架空間較多，會影響后排空間的設計。
各自的優(yōu)缺點
扭力梁也能很運動？
雖然從上述介紹中可以看出，扭力梁式非獨立后懸架存在著客觀的一些不足，但是也并不意味著它與轎車的運動性毫無關聯(lián)。擅長操控感的法系車大多采用的是扭力梁式非獨立懸架，法國人把這種懸架調校到*，玩的不亦樂乎，甚至在車型DS5上，他們都仍然堅持了扭力梁后懸架，讓人十分佩服。
多連桿就一定會很舒適、很運動？
行車的品質并不是由懸掛配件*決定的，但是因為各廠商調教實力不同，在實車的表現(xiàn)上也出現(xiàn)了較大的差異。
為什么大多數(shù)家轎都選擇扭力梁？
其實，原因很簡單：其一，扭力梁未必不能同時提供舒適度和操控性，對于普通消費者而言，大多數(shù)的使用場合都在市區(qū)或者平整的高速上，這個時候對于扭力梁的缺點基本上顯現(xiàn)不出來，而多連桿式獨立懸掛也未必能夠顯示出這種差異。換句人話，非專業(yè)車手的你基本上體會不出來。
其二，各廠商已經(jīng)通過嫻熟高超的調教功力，與底盤其它部件配合，使扭力梁式非獨立懸掛呈現(xiàn)出較高水平的駕乘感受。
其三，扭力梁的結構容易節(jié)省出較大的空間，從而為家轎的空間zui大化設計提供更多的可能性。
zui后，廠商也是商人，追求利益zui大化是商人的本性，相比多連桿獨立懸架，非獨立懸架的另一個好處是造價低，大概一臺車至少能降低上千元的制造成本。
小結：
扭力梁式非獨立懸架和多連桿獨立懸架，這兩種懸架模式的差異并不像許多車友想象的那么夸張，反而從上述討論中，可以看出凡是并沒有。顯然，廠商對這些懸掛系統(tǒng)的調教方向和水平才是我們zui關心的重點，所謂“拿得一手好材料，也并不一定能做出一桌好菜”，講的就是這種情況。
