在中國，消費者都很熟悉在當?shù)刭徫锏默F(xiàn)狀。在這個“貨物出門概不退換”（caveat emptor）的王國中，不夠小心的購物者，會面臨因為買到不合格產(chǎn)品帶來的一連串挫敗感和沮喪——衣服*次洗就開線了，蓋子與廚房用具不匹配，廚房小電器剛一啟動就發(fā)生了爆炸，這類丑聞與不合格而且往往有毒的食品和藥物的丑聞同樣頻頻出現(xiàn)。
這是現(xiàn)代工業(yè)的一個悖論。無數(shù)消費品跨國公司通過將制造外包給中國的合作伙伴而構(gòu)建成了性“帝國”，總體而言，他們的產(chǎn)品并沒有偷工減料，質(zhì)量標準也沒有因此而下滑。然而，出于某些理由，中國的企業(yè)并沒有在其本土市場復制這樣的成功。對很多企業(yè)來說，擺脫低質(zhì)量制造業(yè)名聲的束縛是個極為艱巨的挑戰(zhàn)。但是，中國令人驚異的成本優(yōu)勢一旦萎縮，這個國家一旦開始減少對出口的依賴，那么，解決這一問題的必要性就會更加迫切，其方式就是生產(chǎn)能在整體上能提升這個國家在制造業(yè)“價值鏈”上地位的更多產(chǎn)品。
“這是一個非常緩慢的過程，但是畢竟已經(jīng)開始了。”設在上海的消費科技研究和咨詢機構(gòu)睿析科技咨詢有限公司（RedTech Advisers）的總柯德林（Michael Clendenin）談到。“與每一家正在提高產(chǎn)品質(zhì)量的中國公司相對應的，都有大約10家公司依然在偷工減料，還有另外兩家新公司試圖通過更大幅度的偷工減料進入這一市場。”
快速致富？
那是2007年，隨著包括玩具生產(chǎn)商美泰公司（Mat）在內(nèi)的多家西方跨國公司被迫召回所有受到污染或者有問題的中國制造產(chǎn)品，整個世界開始認識到了中國消費者一直深受其苦的問題。雖然其結(jié)果是監(jiān)管機構(gòu)強化了政策，很多公司的風險管理也迅速采取了行動，但這樣的事實依然盤桓不去：“有些中國企業(yè)飽受產(chǎn)品質(zhì)量問題之累——尤其在食品行業(yè)，食品遭受污染和摻雜使假的新聞就是層出不窮，盡管政府采取了大量行動試圖修正這一問題。”沃頓商學院管理學教授馬歇爾·梅耶（Marshall W. Meyer）談到。
而其他行業(yè)——尤其是消費類電子產(chǎn)品行業(yè)——在提高質(zhì)量標準方面的作為則可圈可點。“在較市場運作的中國公司，對制造業(yè)運作方式的理解稍好一些。”
咨詢顧問和《中國的不良制造》（Poorly Made in China）一書的作者保羅·米德勒（Paul Midler）談到。但是，這些公司似乎是少數(shù)派。“很多制造商都對制造高質(zhì)量的產(chǎn)品以及構(gòu)建長期聲譽不感興趣。”他談到。
他談到的一個理由是：中國繁榮興旺的房地產(chǎn)市場。很多制造商之所以“進入制造業(yè)，主要是因為他們想將在制造業(yè)賺的錢當成進入房地產(chǎn)市場的墊腳石。”他認為。這種心態(tài)轉(zhuǎn)彎抹角地導致了產(chǎn)品質(zhì)量問題。“不妨比較一下這樣兩個制造商的情形。其中的一個希望通過制造產(chǎn)品來賺取小額利潤，并留住回頭客。另一個制造商只是想得到你的訂單，這樣，他就可以用從中賺到的錢建設一個購物中心了。哪個制造商會專注產(chǎn)品的質(zhì)量和產(chǎn)品的完善呢？”
但是，短期收益會招致長期的痛苦。“如果中國的品牌希望長壽，他們就必須改善消費者對品牌的認知，并贏得消費者的信任。”香港一家市場研究機構(gòu)特恩斯市場研究咨詢有限公司（TNS）的商務主管托馬斯·艾薩克（Thomas Isaac）談到。“確保產(chǎn)品質(zhì)量優(yōu)異、耐用，信任自然來。所以，如果（產(chǎn)品質(zhì)量）存在問題，你就必須解決它。”
有些公司的深受成本和質(zhì)量之間的取舍無法避免這一信念之累，這些公司的問題尤為突出。佛羅里達州的電車咨詢公司（eCycleElectric Consultants）公司的總艾德·本杰明（Ed Benjamin）談到，這就是這個國家雖然規(guī)模不大，但發(fā)展迅速的電動自行車行業(yè)的情形。“一個中國商人向我吹噓，他就通過削減原材料的成本賺了很多錢。他認為，自己是個精明的商人。”他談到。“事實上，他是在損毀自己的企業(yè)，同時也在損毀中國的聲譽。在電動自行車行業(yè)，依然還有很多抱有老觀念的商人，他們并沒有汲取教訓。因為產(chǎn)品質(zhì)量不能始終如一，消費者碰到了很多麻煩。”
梅耶認為，除了迅速致富的社會風氣之外，其它很難應對的力量無疑也在從中發(fā)揮作用。首先，比起印度等其他發(fā)展中國家來，小公司數(shù)量龐大，以及企業(yè)極為分散的現(xiàn)狀，造成在中國控制供應鏈網(wǎng)絡的復雜程度要高得多。梅耶還談到，再加上中國*的分包模式——也就是中國本土廣為人知的“承包”，使公司不得不設法應對與制造自己產(chǎn)品相關(guān)的層層供應商。
日本北海道大學（Hokkaido University）政治和經(jīng)濟學教授鈴木一人（Kazuto Suzuki）指出，中國非常重視用于軍事目的而不是民用目的的技術(shù)開發(fā)，這也是提高產(chǎn)品質(zhì)量的一個重要障礙。雖然政府在空間技術(shù)和其他軍事應用技術(shù)方面取得了長足的進步，但一直忽視商用技術(shù)的開發(fā)。“在軍事領(lǐng)域，你擁有的是軍方大客戶。而在商業(yè)世界，你面對的則是個龐大的市場，你無法確定這個市場需要的是什么技術(shù)，人們想要的是什么樣的產(chǎn)品。”鈴木一人談到。“中國的公司不想在具有不確定性的技術(shù)上投資。而復制確定性的技術(shù)，或者仿效經(jīng)證實可以盈利的技術(shù)，風險則要更小。”
如何獲取專有技術(shù)
那么，中國的企業(yè)真的無法模仿他人的方法擺脫這個問題，無法復制他們從外國跨國公司學到的經(jīng)驗嗎？沃頓商學院管理學教授約翰·保羅·麥克杜飛（John Paul MacDuffie）說，只有有時候能做到這一點，他列舉了中國的汽車行業(yè)這個例證。被本土供應商和制造商擠得爆滿的這個行業(yè)，在本土市場面臨著外國品牌的激烈競爭。數(shù)十年來來，盡管政府的政策一直偏愛國內(nèi)公司，但在中國，zui的產(chǎn)品依然全部是外國品牌——大眾汽車（Volkswagen）在這一市場占有15.2%的份額，通用汽車（GM）和日產(chǎn)汽車（Nissan）分別占有8.2%和5.6%的*，豐田汽車（Toyota）、現(xiàn)代汽車（Hyundai）和本田汽車（Honda）位列其后。來自*透視（Global Insight）和汽車咨詢機構(gòu)協(xié)同共進有限公司（Synergistics）2011年的數(shù)據(jù)顯示，zui大的本土汽車制造商*汽車集團公司的*只有5.2%，比亞迪、奇瑞和吉利等公司分割其余*。
雖然有人認為，對為*而戰(zhàn)的國內(nèi)公司來說，中國人的品牌認知從中扮演著重要角色，不過，麥克杜飛指出，*較小是因為他們?nèi)狈εc性品牌競爭的核心技術(shù)和專業(yè)能力，他們與外國制造企業(yè)的合資公司并沒有提供這些東西，盡管被廣泛接受的假設并非如此。他談到，雖然政府要求汽車組裝要建立合資企業(yè)，但對供應商并沒有這樣的要求，他進行的研究表明，合資工廠只是有限度地提供外國產(chǎn)品的設計數(shù)據(jù)和專業(yè)知識。此外，汽車合資企業(yè)的強勁銷售，也讓本土供應商發(fā)開自己產(chǎn)品的熱情很低。他認為，對供應商來說，獲取專業(yè)技能和提高產(chǎn)品質(zhì)量的一個明智途徑，就是仿效太平洋世紀汽車系統(tǒng)有限公司（Pacific Century Motors）2010年的做法，該公司從通用汽車公司整體收購了設在密歇根州的子公司耐世特（Nexteer）。
很多專家將中國的現(xiàn)狀與其他以產(chǎn)品質(zhì)量低劣聞名的國家進行了比較，其中也包括20世紀60年代之前的日本。對中國來說，他們的重大教訓何在呢？“歷史經(jīng)驗表明，企業(yè)是無法繞開在內(nèi)部開發(fā)技術(shù)、構(gòu)建組織能力這道坎的。”麥克杜飛斷言。“他們從其外國跨國公司伙伴那里通過伙伴關(guān)系或者通過知識泄漏學到的東西還是遠遠不夠的。”
這是個很難達到的要求。與中國企業(yè)不同的是，日本的制造商從來不會充當OEM，不會通過用其他公司的品牌制造產(chǎn)品的方式來擴張。相反，他們利用大量的逆向工程（reverse engineering）、創(chuàng)新和傳統(tǒng)的工藝掌握了大量的技術(shù)，并成了電子、汽車、化工和其他高價值行業(yè)的者。“中國企業(yè)很難犧牲短期的收入換取品牌的長期形象。索尼公司（Sony）就以拒絕在他人的品牌名下制造產(chǎn)品而著稱。”米德勒談到。“中國的企業(yè)卻在堅持某種目光短淺的理念，這些理念決定了他們的企業(yè)運營哲學。”
或許，（中國大陸）與中國臺灣更具可比性。與日本不同，中國臺灣的企業(yè)一直在大量進行OEM生產(chǎn)，然而，他們也提高了自己產(chǎn)品的質(zhì)量和技術(shù)水平，宏達電（HTC）智能手機、宏基電腦（Acer）和華碩電腦（ASUS）等產(chǎn)品就已成為。巨大的刺激因素是*的。在中國臺灣，“人們會以不同方式的思考，因為他們的境內(nèi)市場很小。他們一直在尋求向美國和歐洲出口產(chǎn)品。”杜克大學（Duke University）變革中心（Center on Global Change）技術(shù)政策分析師楊啟仁（Chi-Jen Yang）談到。
減速帶和迂回之路
正如很多企業(yè)歷經(jīng)艱辛認識到的，提高產(chǎn)品的質(zhì)量有其意想不到的困難和危險。2010年，當豐田汽車公司應對產(chǎn)品召回危機時，東京大學（University of Tokyo）的經(jīng)濟學教授、日本汽車制造商研究專家藤本隆宏（Takahiro Fujimoto）在接受沃頓知識在線的訪談時，向麥克杜飛講述了豐田公司如何提升汽車產(chǎn)品質(zhì)量，以及如何奮力與所有后續(xù)變化與時俱進的過程，這些變化包括“裝配生產(chǎn)線數(shù)量的變化，生產(chǎn)設備的變化，在市場銷售的車型數(shù)量的變化，以及由于社會壓力和市場需求造成每種車型日趨復雜化等。所有這些變化交疊在一起，使處理產(chǎn)品質(zhì)量問題的工作量出現(xiàn)了爆炸性的增長。”
麥克杜飛談到，韓國的汽車行業(yè)同樣一直在努力提升自己在價值鏈中的地位，經(jīng)歷了大約40年前開始的一個旅程之后，該行業(yè)今天才基本達到了與發(fā)達國家制造商相當?shù)乃?。在整個20世紀80年代期間，質(zhì)量和安全問題一直困擾著韓國的汽車品牌，從而，在接下來的數(shù)年里，也就是現(xiàn)代汽車等品牌獲得汽車購買者信任之前的時期里，他們被迫在企業(yè)內(nèi)部研發(fā)能力上加大了投入。
在中國，產(chǎn)品質(zhì)量的提升還取決于企業(yè)與其他潮流抗爭的結(jié)果，其中就包括十分猖獗的偽造。米德勒談到，雖然制造看起來很像真品的仿冒產(chǎn)品也需要某些技能，但制造商采用偷工減料、摻雜使假等花招的現(xiàn)象*。他堅稱，如果企業(yè)、工廠工人和消費者的心態(tài)不發(fā)生全面的改變，這種現(xiàn)狀就不太可能發(fā)生轉(zhuǎn)變。
即便本土公司想銷售符合外國品牌標準的高質(zhì)量產(chǎn)品，但日益忠實于品牌的中國消費者也可能不會購買這些產(chǎn)品。“雖然中國的工程師和公司有能力制造產(chǎn)品，但是，市場會因為他們制造了這些產(chǎn)品而報答他們嗎？這是zui大的問題。”睿析科技咨詢有限公司的克蘭德寧談到。“我為什么要把公司5%或者10%的研發(fā)資源，浪費在生產(chǎn)可能只有幾個人購買的超級產(chǎn)品上呢？所以，投放低端產(chǎn)品，并著眼于質(zhì)量更好的中檔產(chǎn)品，也就是人們依然買得起而且愿意購買的產(chǎn)品，能讓我獲得更好的收益”
直到zui近，長期飽受痛苦的中國消費者還能忍受質(zhì)量低劣的本土產(chǎn)品，特別是當他們覺得買到便宜東西的時候。但是，隨著收入水平的提高，他們的品味以及耐性都會改變。消費者的期望可能會成為中國的消費品制造商改善產(chǎn)品大的刺激因素。坐擁尚能接受低價低質(zhì)產(chǎn)品的8億低收入中國人構(gòu)成的市場，產(chǎn)品制造商還能偷工減料。“但當大部分人都晉身中產(chǎn)階層，并逐漸擁有質(zhì)量意識，而且更偏愛產(chǎn)品的質(zhì)量而不是低價格時，我想，中國的市場將會發(fā)生改變。”北海道大學的鈴木一人教授預測說。他談到，10年或20年以后，“中\(zhòng)國人將不再購買質(zhì)量低劣的產(chǎn)品，即便它們的價格很低。”
