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李開復(fù)曾表示，一輛私家車只有4%的時(shí)間存在價(jià)值，其余96%的時(shí)間都是停滯的。共享出行憑借高效的供需匹配，將一輛車的時(shí)間存在價(jià)值提升到了70%，不僅極大地改善了單車的使用價(jià)值，對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題也有明顯的緩解作用，因而備受關(guān)注。近兩年來(lái)主流車企，高德、美團(tuán)等掌握流量入口的互聯(lián)網(wǎng)公司，都在爭(zhēng)相踏入智能共享出行賽道，試圖從不斷擴(kuò)大的共享出行市場(chǎng)分一杯羹。
有人歡喜，亦有人憂，憂的是老牌共享出行公司。面對(duì)市場(chǎng)被瓜分的壓力，如何營(yíng)造護(hù)城河，分?jǐn)倷C(jī)會(huì)成本，對(duì)資本市場(chǎng)講出新故事，成為老牌共享出行公司近來(lái)的思考。
滴滴“加持”智能共享汽車，曲線“自救”
相隔937天后，滴滴實(shí)現(xiàn)了在洪流聯(lián)盟成立之初立下的目標(biāo)——正式發(fā)布與比亞迪聯(lián)合開發(fā)的新一代為共享而設(shè)計(jì)的網(wǎng)約車D1。作為四化背景下的“新物種”，滴滴對(duì)這輛車寄予了厚望，即通過(guò)優(yōu)化出行服務(wù)，來(lái)改善業(yè)績(jī)。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自2012 年成立到現(xiàn)在，8年間滴滴已經(jīng)累計(jì)虧損了500億元，因此對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，自我造血功能的優(yōu)化迫在眉睫。恰逢當(dāng)前汽車四化變革漸入深水區(qū)，將共享化與其他變革趨勢(shì)充分結(jié)合，理所當(dāng)然成了滴滴的新選擇，于是便有了D1。對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，無(wú)論是想講好新故事，還是想要尋求新突破，D1都堪當(dāng)大任。
比如在降本方面，僅D1搭載比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池一項(xiàng)，就帶來(lái)了20%-30%的成本下降。而在同一個(gè)平臺(tái)的控制下，滴滴也將能更好的控制車輛，在車輛的管理、調(diào)度以及數(shù)據(jù)的采集上都將更加方便。此外，還能實(shí)現(xiàn)一些增值服務(wù)，例如一些配套廣告的植入等。
不僅如此，在D1身上，滴滴出行創(chuàng)始人程維還有落地自動(dòng)駕駛的宏大計(jì)劃：2025 年D1迭代進(jìn)化到D3，累計(jì)普及100萬(wàn)輛，并搭載滴滴自研的自動(dòng)駕駛模塊；2030 年，D1進(jìn)化為DX車型，去掉帶方向盤的駕駛座艙，實(shí)現(xiàn)完全的無(wú)人駕駛。在很多人看來(lái)，這其實(shí)才是滴滴的終目的，用自動(dòng)駕駛的未來(lái)暢想，給自己以及行業(yè)市場(chǎng)打氣，并推動(dòng)智能共享出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)商站上產(chǎn)業(yè)鏈頂端。當(dāng)然，“網(wǎng)約車+新造車”的概念，還足夠讓資本市場(chǎng)有所期待。
如果“跨界造車”成功，那么滴滴作為國(guó)內(nèi)大的網(wǎng)約車平臺(tái)，有流量，有車，還掌握汽車智能化的核心技術(shù)，似乎真的能將其從虧損泥潭中拉出來(lái)，率先布局也必將使其在未來(lái)智能共享出行中擁有更多的話語(yǔ)權(quán)。
但我們?cè)谡f(shuō)滴滴“新玩法”時(shí)，也不免為其捏把汗，因?yàn)檫@看起來(lái)并不容易成功。已有多家車企向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，像吉利的曹操專車、上汽的享道都在積極布局共享出行。在這種情況下，車企真的會(huì)甘愿為滴滴“打工”嗎？滴滴的“新玩法”會(huì)得到市場(chǎng)“買單”嗎？不確定。但不管怎樣，滴滴已經(jīng)把路鋪開了。
Uber“斷臂求生”，暗藏Plan B？
滴滴的“變”是因?yàn)闆](méi)有退路，而在大洋彼岸，滴滴的老對(duì)手Uber也已經(jīng)開始“斷臂求生”。
幾天前，Uber被傳出有意放棄自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的消息：Uber正與無(wú)人駕駛明星初創(chuàng)公司 Aurora談判，后者想要“小魚吃大魚”，收購(gòu)Uber旗下自動(dòng)駕駛部門ATG。
根據(jù)相關(guān)人士的消息來(lái)看，Uber這一舉動(dòng)旨在砍掉重資產(chǎn)以提振股價(jià)、鞏固業(yè)務(wù)?；仡橴ber Q2財(cái)報(bào)，其訂單總額同比下降 35%，出行業(yè)務(wù)營(yíng)收下降 67%。而在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)方面，截至到目前，ATG已經(jīng)燒了 25 億美元，幾乎是每年燒 5 億美元。本月月初 Uber 還曾表示，ATG和“其他技術(shù)”(如 Uber Elevate)在今年前9個(gè)月為公司增加了3.3億美元的凈虧損。此外Uber還在今年5月宣布裁員，可見(jiàn)其在盈利方面有著不小的壓力。
如果談判成功，對(duì)于被疫情打擊的不輕的Uber來(lái)說(shuō)，將卸下重?fù)?dān)，重回輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式的戰(zhàn)略。因?yàn)橹悄芄蚕砥嚲褪且粋€(gè)鈔票粉碎機(jī)，誰(shuí)也不知道還要往這個(gè)黑窟窿里填多少資金及技術(shù)。
Uber CEO達(dá)拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)拒絕直接對(duì)這個(gè)報(bào)道置評(píng)，但表示會(huì)從內(nèi)部和外部提供資金及其他幫助。“在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，我們將與其他自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商合作。”達(dá)拉·科斯羅薩西表示，Uber可以為那些已經(jīng)投入了數(shù)十億美元開發(fā)自動(dòng)駕駛出租車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供大量的客戶群，以及有關(guān)其乘車業(yè)務(wù)產(chǎn)生的盈利路線的寶貴數(shù)據(jù)。
由于結(jié)果未定，我們暫時(shí)無(wú)法獲知Uber自動(dòng)駕駛部門未來(lái)的命運(yùn)將會(huì)向何方，是仍會(huì)在智能共享出行中占據(jù)一席之地還是徹底出局？又或者Uber 手上已經(jīng)有了B計(jì)劃，將從別的方向繼續(xù)享用智能共享出行帶來(lái)的紅利。一切都是未知。但驅(qū)動(dòng)汽車智能共享化的永遠(yuǎn)是技術(shù)和資本，只要資本依舊看好Uber，相信Uber也不會(huì)就此放棄經(jīng)營(yíng)多年的市場(chǎng)的。
無(wú)論是滴滴的“加持”，還是Uber的“減持”，都讓我們看到了智能共享出行市場(chǎng)目前正面臨著巨大的動(dòng)蕩，而在重重不確定性中，也意味著重重機(jī)遇與挑戰(zhàn)。
“這次變革是硬件+軟件+服務(wù)+智能的一體化的變革，變革中心有可能是在中國(guó)。”程維在D1發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)表示。目前，共享智能化正在慢慢地變成整個(gè)交通和汽車產(chǎn)業(yè)界的共識(shí)，而對(duì)于智能共享汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展來(lái)說(shuō)，好故事、好資本，后都要回歸汽車智能共享化的初心，始于用戶，服務(wù)于用戶，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的永恒旋律。這不僅需要技術(shù)的進(jìn)步，造車企業(yè)的落地，還需要政府政策的扶持，產(chǎn)業(yè)安全體系的完善，基礎(chǔ)配套的建設(shè)等，以共同解決智能共享汽車的商業(yè)化落地障礙，謀得更便捷、舒適的出行體驗(yàn)。
(原標(biāo)題：從滴滴與Uber的進(jìn)與退，看汽車智能共享化新未來(lái))
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