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2020年是許多自動駕駛玩家曾宣布推出自動駕駛汽車的關(guān)鍵節(jié)點。然而因著奧迪宣布放棄在明年推出的A8車型上搭載L3，另一方面福特、Mobileye等企業(yè)也宣布推遲自動駕駛出租車計劃，導(dǎo)致這項技術(shù)面臨的形勢愈發(fā)嚴(yán)峻。即便目前市場上已經(jīng)出現(xiàn)了一些L3的量產(chǎn)車，亦仍存在諸多爭議。目前能確定的是：自動駕駛的發(fā)展比大家預(yù)想的更難、更貴和更慢。
造成這種局面的，主要有三大因素：法規(guī)界限的模糊造成了L3+自動駕駛研發(fā)進(jìn)度的緩慢，技術(shù)難題遲遲沒有得到解決，此外該技術(shù)還面臨著來自商業(yè)變現(xiàn)方面的巨大壓力。
L3+自動駕駛難產(chǎn)原因一：政策標(biāo)準(zhǔn)來堵門
法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的不完善甚至缺失一直是掣肘自動駕駛發(fā)展的主要難題，此前奧迪宣布放棄在下一代A8旗艦車型中引入L3級自動駕駛技術(shù)計劃，根本原因也在于此。據(jù)悉，在L3方面，目前監(jiān)管機(jī)構(gòu)連基本的功能審批流程都沒有達(dá)成一致，除了德國、日本等少數(shù)幾個國家開放了L3級自動駕駛的使用，奧迪其他的目標(biāo)市場均沒有出臺相關(guān)支持L3級自動駕駛汽車上路的政策，包括中國。
盡管3月初，工信部發(fā)布了《<汽車駕駛自動化分級>推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批公示》，標(biāo)志著中國有了屬于自己的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，但其中對于L3自動駕駛場景的描述依然比較模糊。更別說支持L4及L5自動駕駛的大規(guī)模商用，目前高級別自動駕駛的配套法規(guī)同樣缺失。
為什么會發(fā)生這種情況？標(biāo)準(zhǔn)遲遲不出臺，究竟是沒有制定，還是其他原因？對此，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所副所長王兆表示，主要在于需求。“由于標(biāo)準(zhǔn)一般是基于科學(xué)經(jīng)驗制定的，需立足于實際需求，但從我們目前接觸到的信息來看，主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商、政府機(jī)構(gòu)對于自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)的需求是不一樣的，有些甚至是矛盾的，這就需要時間去甄別出哪些是真正要解決的問題，進(jìn)而制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。”且在王兆看來，因為目前自動駕駛技術(shù)正處在快速發(fā)展的過程中，此時對于標(biāo)準(zhǔn)化的需求也在快速變化中，這同樣給標(biāo)準(zhǔn)的制定帶來了較大的挑戰(zhàn)。
恩智浦大眾化區(qū)汽車電子業(yè)務(wù)總經(jīng)理劉芳對此表示認(rèn)同。在她看來標(biāo)準(zhǔn)是基于經(jīng)驗的總結(jié)，其出臺一定程度上依賴于技術(shù)成熟度的配合。這意味著只有當(dāng)產(chǎn)品和技術(shù)到達(dá)一定的成熟度時，法律法規(guī)自然會來配套，以正規(guī)化其發(fā)展。而有了標(biāo)準(zhǔn)以后還要有測試的手段，需要有可量產(chǎn)的產(chǎn)品來做實驗，然后通過每一步實驗和客戶的需求反饋，反過來對硬件提出新的要求，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。
不過好消息是，針對L3及以上級別自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)的制訂，相關(guān)工作正在有序推進(jìn)中。“我們?nèi)ツ昃鸵呀?jīng)結(jié)合自動駕駛不同應(yīng)用場景擬了草案并已提交，后續(xù)將會加快標(biāo)準(zhǔn)制訂的推進(jìn)，預(yù)估明年相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將正式出臺，征求意見稿今年年底或者明年初或許就會出臺。” 王兆表示。
L3+自動駕駛難產(chǎn)原因二：技術(shù)缺陷難填補(bǔ)
技術(shù)難題是自動駕駛在發(fā)展過程中老生常談的問題。從技術(shù)角度看，要想實現(xiàn)簡單場景下的單車智能還是相對較容易的。但要保證自動駕駛汽車在復(fù)雜的道路環(huán)境下安全可靠的運行，在技術(shù)方面還有很多待提升的地方。
以高精度地圖為例，一旦到了L3及以上級別的自動駕駛，高精度地圖就成了門檻性的核心技術(shù)，它既是路徑規(guī)劃的基礎(chǔ)，可為自動駕駛汽車提供定位、交通動態(tài)信息等關(guān)鍵信息，又能在惡劣環(huán)境或者車輛其他環(huán)境傳感器發(fā)生故障時，提供感知冗余。
但是目前高精度地圖在規(guī)?；逃梅矫嫒源嬖诙嘀鼐窒扌?。首先是高精度地圖采集成本較高，更新慢，且在數(shù)據(jù)地圖格式交換、數(shù)據(jù)互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)等方面均存在問題，因此目前很難做到實時更新。其次，按照國家規(guī)定，現(xiàn)階段高精度地圖還無法覆蓋所有場景，特別是涉及到有關(guān)國家安全的區(qū)域，沒有辦法進(jìn)行民用或者只能展現(xiàn)部分要素。因此，至少在現(xiàn)階段，對于高精度地圖來說，其使用條件與應(yīng)用場景都較為苛刻。
在分析決策層面，L3+自動駕駛對數(shù)據(jù)的處理能力也提出了更高的要求。業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，實現(xiàn)L2級自動駕駛需要的計算力在10TOPS左右，L3需要的計算力為30–60TOPS，L4需要的計算力大于250-500TOPS，L5需要的計算力則至少為1000TOPS。
在這個算力的要求下，目前能量產(chǎn)的很多自動駕駛芯片及計算平臺面對高級別自動駕駛其算力便顯得捉襟見肘。不過，也有不少國內(nèi)企業(yè)抓住了這一發(fā)展機(jī)遇，積極開展技術(shù)攻關(guān)，與英偉達(dá)、高通、Mobileye等國外巨頭展開正面 PK，拿到了高級別自動駕駛市場的入場券。
比如華為就面向自動駕駛領(lǐng)域推出了MDC智能駕駛計算平臺，該平臺基于華為自研AI芯片、車控OS等基礎(chǔ)領(lǐng)域技術(shù)而打造。圍繞這一產(chǎn)品，近一年多來華為已先后與產(chǎn)業(yè)界的50多家主機(jī)廠、Tier1、應(yīng)用算法、傳感器、執(zhí)行器等客戶及生態(tài)合作伙伴，在L2+乘用車、智能重卡、港口物流、無人礦卡、無人配送等領(lǐng)域，實現(xiàn)了可落地的智能駕駛解決方案。
在2020北京車展前夕華為重磅發(fā)布了全新一代MDC車規(guī)級級智能駕駛計算平臺。新平臺采用統(tǒng)一的硬件π架構(gòu)，可提供48-160TOPS強(qiáng)勁算力，基于智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、VOS及MDC Core，覆蓋L2+ 至L4不同級別的智能駕駛應(yīng)用。
緊隨其后，在2020北京車展上黑芝麻智能科技也推出了一款類似的產(chǎn)品——FAD全自動駕駛計算平臺。該平臺高算力可達(dá)140TOPS，未來還有望提升至280TOPS，具備高度靈活性和可擴(kuò)展性，能夠自下而上滿足L2到L4級自動駕駛的計算需求。據(jù)透露，目前黑芝麻FAD計算平臺已經(jīng)拿到了上百臺訂單。在相關(guān)企業(yè)的共同努力下，盡管目前高級別自動駕駛在技術(shù)方面仍存在諸多掣肘，相較于前幾年卻有了明顯的改善。
L3+自動駕駛難產(chǎn)原因三，商業(yè)模式亟待破局
法律法規(guī)可以出臺，技術(shù)問題也可以一個個解決，但產(chǎn)品做出來如果沒有人買單還是沒有辦法落地。這就需要從成本著手，成本控制是產(chǎn)品能否實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的一個非常重要的因素。
特別是談到L3+自動駕駛，不免要提到多重冗余問題。L3+自動駕駛在部分場景中，需要將控制權(quán)部分甚至全部移交給系統(tǒng)，這就意味著必須要具備包括感知冗余、通訊冗余、供電冗余、轉(zhuǎn)向以及制動冗余等多重冗余，以保證其中一個系統(tǒng)失效的時候，自動駕駛汽車依舊可以安全行駛,提高安全性和可靠性，這無疑會進(jìn)一步加重成本負(fù)擔(dān)。
以硬件為例，據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑(2020)報告顯示，現(xiàn)階段自動駕駛硬件成本約在5萬美元/車，到2025年這部分成本才有望降至5000美元，屆時作為自動駕駛硬件成本高的核心部件激光雷達(dá)和計算平臺，在大規(guī)模使用后價格都有望下降。如激光雷達(dá)， Velodyne的64線激光雷達(dá)此前售價在8萬美元/顆，2017年谷歌自研激光雷達(dá)后，成功將相關(guān)產(chǎn)品價格降至7500美元/顆，未來由機(jī)械式轉(zhuǎn)向固態(tài)激光雷達(dá)量產(chǎn)后，成本有望進(jìn)一步下降至數(shù)百美元一臺。
除了硬件成本外，企業(yè)的研發(fā)投入也是一個不可忽視的巨大成本。以Robo-taxi領(lǐng)頭羊Waymo為例，該公司每年在研發(fā)費用、車隊支出及運營成本上就需要花費10億美元。但是目前，這項技術(shù)并不能為Waymo帶來多少收益，至少在未來幾年都會如此。
由于現(xiàn)階段Robo-taxi仍需花費高昂的改造及維保等費用，據(jù)麥肯錫預(yù)測，未來隨著Robo-taxi每千米成本不斷下降，與傳統(tǒng)出租車成本相比大約要到2025至2027年之間才會達(dá)到拐點。這背后的驅(qū)動因素是，未來人力成本的進(jìn)一步升高，與此同時自動駕駛系統(tǒng)改造成本逐漸降低，才使得出租車駕駛員人力成本與自動駕駛改造成本的天平逐漸被打破，預(yù)計2025年左右Robo-taxi取消安全員并規(guī)?；渴鸷?，其成本優(yōu)勢將進(jìn)一步凸顯，帶來出行服務(wù)的顛覆。
這意味著，自動駕駛市場前景雖然很好，但是離真正落地還有很長的路要走。不過，隨著配套法律法規(guī)的日漸完善，產(chǎn)品和技術(shù)趨于成熟，商業(yè)化難度自然會隨之下降，屆時自動駕駛的大規(guī)模應(yīng)用也將指日可待。
(原標(biāo)題：破曉前夕面臨難產(chǎn)，L3+自動駕駛規(guī)?；逃镁烤闺y在哪兒？)
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