自動駕駛抱團成常態(tài)，車企真能取到暖嗎？

2020-04-10 08:54:01來源：蓋世汽車陳婧涵關鍵詞：自動駕駛汽車自動駕駛技術閱讀量：26607

導讀：各大車企紛紛尋求合作伙伴開始抱團取暖，汽車行業(yè)內(nèi)涌現(xiàn)出許多自動駕駛聯(lián)盟，意圖分攤成本、分散風險，共同攻克技術難關。

　　盡管今年以來自動駕駛融資情況轉好，但自動駕駛的落地依然面臨技術、環(huán)境以及法律方面的挑戰(zhàn)，資本大多持觀望態(tài)度，沒有貿(mào)然前進。曾經(jīng)喊出豪言壯語的各大廠商，近兩年都在模糊自動駕駛汽車的上市時間，或者在已經(jīng)確定的車型宣傳上，備注“特定的、受限的適用范圍”。

　　在此情況之下，各大車企紛紛尋求合作伙伴開始抱團取暖，汽車行業(yè)內(nèi)涌現(xiàn)出許多自動駕駛聯(lián)盟，意圖分攤成本、分散風險，共同攻克技術難關。曾經(jīng)的敵人化干戈為玉帛，從對手變?yōu)槊擞眩亲詣玉{駛大結盟時代的一片奇景。

　　車企牽頭，結盟成為熱潮

　　早在多數(shù)車企還躊躇滿志，擼起袖子準備獨立行走之時，寶馬就已經(jīng)意識到只有合作才會實現(xiàn)共贏。

　　2016年7月，寶馬牽頭與英特爾及 Mobileye 聯(lián)合舉行發(fā)布會，三方共同宣布，將一起建立一個行業(yè)標準，為自動駕駛建立一個開放平臺。2017 年5月，聯(lián)盟引入德爾福，為寶馬開發(fā)一個高度自動化的自動駕駛平臺，扮演的是系統(tǒng)集成者角色。

　　團隊中，寶馬負責駕駛控制、動力學、功能性安全評估、原型車生產(chǎn)等；英特爾處理車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)以及識別算法，解決傳感器聚合、環(huán)境建模、路徑規(guī)劃等問題；Mobileye 處理計算機視覺以及本地化處理；德爾福則將寶馬、英特爾和Mobileye 的解決方案集成到自動駕駛平臺中。此外，德爾福還可提供必要的硬件以及具體定制業(yè)務和應用。

　　2017年8月，菲亞特克萊斯勒汽車(FCA)加入該聯(lián)盟，F(xiàn)CA 除了提供工程及其它技術資源和專業(yè)技能，還將帶來其在北美市場的銷量成績、覆蓋范圍以及長期的經(jīng)驗。FCA 首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)在聲明中表示，“擁有相同目標的公司聯(lián)合起來，很容易形成規(guī)模經(jīng)濟和協(xié)同作用，而 FCA 加入聯(lián)盟，就可受益。”

　　同年10月，據(jù)國外媒體報道，加拿大汽車供應商麥格納加入寶馬、英特爾和 Mobileye 自動駕駛聯(lián)盟陣列，共同開發(fā)自動駕駛平臺。

　　近日，寶馬又公開表示對與其他公司結盟持開放態(tài)度，共同分擔研發(fā)自主汽車系統(tǒng)的成本，希望其他汽車制造商也能加入其自動駕駛技術聯(lián)盟。

　　想必寶馬已經(jīng)嘗到了結盟的甜頭，為了拿下自動駕駛這塊高地，未來還將通過不斷結盟來壯大自身的實力。

　　除了寶馬，同樣布局自動駕駛領域良久的豐田顯然不愿落后太多。

　　2018年1月，豐田宣布，計劃從一家汽車公司轉型為一家移動出行公司，豐田的競爭對手也將轉變?yōu)?Google、蘋果和 Facebook 等科技類巨頭。豐田將開放車輛控制接口，允許合作伙伴安裝自己的自動駕駛系統(tǒng)和車輛管理技術，目前主要成員還包括亞馬遜、滴滴、馬自達、必勝客和Uber。

　　2018年的CES展上，豐田發(fā)布了全新e-Palette概念平臺，并聯(lián)合電裝、捷太格特、愛德克斯、愛信精機等共同研發(fā)自動駕駛技術。對手們的不斷發(fā)力，讓豐田看在眼里也急在心里，為此該公司選擇了和日本五大電信運營商之一的軟銀進行合作。

　　此后的豐田一路高歌猛進，在2019年顯得尤為激進，4月以10億美元投資Uber自動駕駛，8月與小馬智行pony.ai合作探索自動駕駛技術落地，10月攜手通用、博世、英偉達、Arm等多家企業(yè)組建“自動駕駛汽車計算聯(lián)盟”。

　　抱團取暖逐漸成為自動駕駛領域的常態(tài)，寶馬和豐田只是此類案例中的一小部分，但由此我們不難發(fā)現(xiàn)，掌握自動駕駛核心技術的科技公司已成為傳統(tǒng)車企爭相結盟的對象，而資金實力雄厚、同時擁有豐富汽車行業(yè)經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企反過來又能幫助科技公司加速實現(xiàn)技術落地。

　　自動駕駛企業(yè)們開始意識到，技術共通性不僅能縮小產(chǎn)品差異化，同時還能通過合作化平臺降低生產(chǎn)成本，進一步提高生產(chǎn)效率及豐富產(chǎn)品功能或降低產(chǎn)品價格。換言之，通過結盟，相關企業(yè)不僅節(jié)省了成本，還能加速自動駕駛技術研發(fā)，何樂而不為？

　　結盟前途福禍難測

　　目前來看，企業(yè)選擇結盟，無外乎以下兩點原因：一是為了未來發(fā)展，二是為了生存共同承擔風險。無論出于以上哪種考慮，結盟都并非“萬金油”，有成功的可能，亦有失敗的風險。

　　2012年，通用和標致雪鐵龍也曾協(xié)議共享汽車平臺、零部件以及一個性的采購合資公司，結成盟友，并預計五年后，結盟的協(xié)同效應將為兩家分別節(jié)省10億美元。

　　事實上，在結盟第二年，標致雪鐵龍就在公布的前三季度財報中表示和通用汽車聯(lián)合開發(fā)B級平臺的項目正在重新評估中，因此和通用之間的”協(xié)同效應”預期值可能需要下調(diào)，中期內(nèi)難以達到每年節(jié)約10億美元的目標。

　　終，通用和標致雪鐵龍結盟還是從淡化走向了破裂，雪鐵龍在2017年收購了通用的歐洲業(yè)務。

　　結盟總是困境中的抓手，也是一場焉知福禍的選擇，在自動駕駛新征程中也不例外。

　　目前自動駕駛領域的合作和聯(lián)盟正變得越來越復雜，錯綜復雜，每一家合作幾乎都不具排他性。比如寶馬是“5G汽車聯(lián)盟”陣營中的關鍵成員，同時也是寶馬自動駕駛聯(lián)盟中的牽頭企業(yè)；英偉達是大眾 NAV 聯(lián)盟中的一員，戴姆勒和梅賽德斯-奔馳也參與到了芯片供應商英偉達的技術聯(lián)盟中?？梢钥吹綆缀趺考腋灿谧詣玉{駛領域的企業(yè)都選擇與一家或多家競爭對手合作。

　　聯(lián)盟建立的初衷在于讓成員之間各發(fā)揮出特長的實力，以達到雙方的約定或滿意的效果，但一個新的聯(lián)盟在誕生、發(fā)展、成長、成熟的階段中，勢必會產(chǎn)生矛盾，未來仍會遇到更加棘手的難題。如果聯(lián)盟中出現(xiàn)技術標準無法達成共識、車輛計算機和傳感器創(chuàng)建通用程序和測試要求不一致、無法落實符合新規(guī)范的產(chǎn)品和解決方案時，誰又能保證昔日的聯(lián)盟不會成為眼下的累贅呢？